Модель нового, третьего по счету поколения Opel Astra не имеет практически ничего общего с предшественницей. Она выглядит и ездит по-другому. Она имеет в своем распоряжении новейшие электронные системы и предлагает такой уровень безопасности и комфорта, что впору говорить об очередном прорыве в С-Классе. Во всяком случае, компания по Рюссельсхайма сделала смелый и сильный ход, предложив рынку не «хорошо забытое старое», а нечто по-настоящему новое, по моему мнению, вполне способное потеснить конкурентов и укрепить новый имидж Opel.

Astra-Класc При близком знакомстве с машиной я, кажется, понял - чем руководствовались дизайнеры и конструкторы, создавая новую Astra. Они пошли не по традиционному пути, на котором каждая очередная генерация модели обязательно напоминает предыдущую, а словно оглянулися вокруг, прислушались к современному ритму жизни и решили забыть «пройденный материал». Все ведь просто: мы стали жить быстрее, нам надо больше успеть, но при этом мы требуем и лучшего комфорта, чтобы внезапно НЕ одолевала усталость. Отсюда и основные принципы строительства нового автомобиля - стремительность, безопасность и удобство. Осталось все это воплотить в С-Классе по европейской классификации, в котором, как известно, немаловажную роль играет доступность машины, то есть - ее цена. И то, что Opel сделал за 15 200 евро (стартовая стоимость Astra в Германии), не может не впечатлить.

Если говорить о внешнем виде, то смелость дизайнеров тем более заслуживает похвалы, что предыдущее поколение модели и сегодня смотрится на дорогах отнюдь не раритеты, и даст фору многим одноклассникам. Но - к чему тосковать о прошлом, если лучшее - впереди? Поэтому свежая Astra выглядит вполне оригинально. А параллели с Vectra, Meriva или Signum если и оправданы, то лишь с точки зрения нового корпоративного стиля, причем в весьма общем его понимании. Astra - продукт во многих отношениях совершенно самостоятельный. Взглянем непредвзято на экстерьер, и согласимся, что спортивности в нем больше, чем солидности, хотя и этого не отнять. Вместе с тем, Astra привлекает взгляд не столько какими отдельными дизайнерскими изыскамы, сколько ощущением завершенносты вида, она с первого взгляда располагает к себе, как красивая девушка, которая не устает улыбаться. И как-то сразу чувствуется, что с ней будет не скучно и удобно (это я о машине). Путь к обеспечению дополнительного комфорта известен - увеличение габаритов, и тут Opel пошел на рекорд, предложив самую большую в классе колесную базу - 2614 мм. Новая Astra на 140 мм длиннее, на 44 мм шире и на 35 мм выше предыдущей модели. В итоге ширина салона на уровне плеч увеличилась на 30 мм, задние пассажиры получили дополнительные 17 мм для ног, а потолок «вышел» от их голов на целых 40 мм. При этом автомобиль не стал похож на Минивэн, как это все чаще случается, коэффициент аэродинамического сопротивления также один из лучших в классе - З = 0,32. Да и багажник не имели - 380 литров при «нормальной» компоновке и 1300 - со сложенным задним сиденьем. Правда, лишь в том случае, если вместо полноразмерной «запаски» в багажнике находится комплект для ремонта шин, что является опцией. Иначе - 350 и 1270 литров, все равно не плохо.

Кстати, спинки задних сидений могут разлагаться в пропорции 40/20/40, и если их сложить, образуется абсолютно ровная площадка. Все эти цифры превратились в реальные ощущения, стоило нам приземлиться в аэропорту Сан-тропе. На встрече в нашем распоряжении оказалось ограниченное количество автомобилей, так что пришлось разместиться в одной Astra учотирьох. Не знаю, было ли так задумано, но и я, и коллеги мгновенно оценили вместительность машины, без проблем разместив все сумки в багажнике, и с комфортом Устроившись внутри. Сидевшие за чувствовали себя более чем Привольное, затиявшы необременительную беседу о прелести южного берега Франции и преимуществах автомобиля перед конкурентами. Я же, сидя за рулем и плетучись за скучным грузовиком, изучал интерьер и звикав к машине. Таким уютным и хорошо обработанным интерьером могут похвастать даже не все автомобили бизнес-класса. А сравнение с Astra прошлого поколения, которые я волей-неволю проводил, поскольку владею именно этим автомобилем, заставили меня констатировать, что речь идет не просто о прогрессе или логическое развитие, а новый подход к организации и отделки салона.

Взять, к примеру, передние сиденья. На своей машине, была бы возможность, я бы опустил их ниже и усилил степень боковой поддержки. В новинке все именно так и сделано, как по моему заказу. К тому же сиденья отделаны кожей и приятной на ощупь тканью, снабжены массой регулировок, в том числе позволяющей менять уровень надува поясничного подпора. Впрочем, первой в мои руки попала одна из самых мощных версий практически в максимальной комплектации. Вообще-То при разработке различных «версий» Astra специалисты Opel использовали результаты исследования рынка, проведенного в нескольких европейских странах, целью которого было выявить причины, которые побуждают клиента купить тот или иной автомобиль. Результаты оказались интересными. Например, выяснилось, что вкусы не зависят от возраста или национальности. Важнейшим фактором является стиль жизни и соответствующие ему ценности, которые, в свою очередь, можно условно разбить на следующие категории: функциональность, гармоничность, спортивности, элегантность, роскошь и даже авангардность. В соответствии с этим и была выработана стратегия, заключающаяся в том, что функции не стали объединять в «пакеты» - комплектация целиком и полностью зависит от требований клиента, но предложили «уровни исполнения» - Astra, Enjoy, Elegance, Sport и Cosmo.

Не стану утомлять перечислением всех отличий - это задача дилеров. Повторю лишь, что в нескольких автомобилях разных уровней я неизменно отмечал комфорт, продуманную до мелочей эргономика и, пожалуй, даже дороговизну обработки. Никакая, например, пластиковая деталь, будь то передняя панель, кнопки или ручки, не вызывает сомнений в высоком качестве исходного материала. Графитовые, в мощных модификациях, вставки на торпед и боковинах дверей, алюминий на порогах - все выглядит отнюдь не дешево. К тому же интерьер прекрасно гармонирует с внешним видом машины. Плюс немецкое качество - зазоры идеальны, придраться не к чему. Небольшая в диаметре и довольно толстый бублик с характерными выступами - хват регулируется во всех направлениях. Трехспицевый руль имеет хромированные вставки и кнопки управления аудиосистемой, бортовым компьютером и навигацией. Щиток приборов прост и функционален - три круглых циферблата в хромированные оправе - тахометр, спидометр и указатель уровня топлива. Жаль (ну, привык я к нему!), Исчез циферблат, указывающий температуру двигателя - его заменили дополнительной контрольной лампочкой. Слева - блок управления фарами головного света, которые, кстати говоря, могут быть оборудованы системой Adaptive Driving Light (AFL), которая автоматически меняет направление светового пучка в зависимости от степени поворота руля. Правее бублика, в верхней части центральной консоли расположился дисплей 6,5 дюймов по диагонали - цветной или монохромный, что также зависит от уровня исполнения. На него выводятся все данные аудиосистемы, бортового компьютера и навигации. Чуть ниже ряд кнопок, ответственных за различные вспомогательные функции - подогрев передних кресел, центральный замок, парк-троник и т.п.

Мне, например, очень понравилась кнопка Sport, но об этом чуть позже. Прежде отмечу весьма неплохо звучных аудиосистему и следующий за ней блок климата-контроля. Важно, что порядок размещения всех кнопок и органов управления очень логичен - то, чем пользуешься чаще, расположено удобнее другого. Меня, как человека курящих, разочаровала лишь Пепельница - маленькие и узкая, попасть в нее, не отвлекаясь от дороги, практически невозможно. Эх, и правда пора бросать курить ... А вот форма и короткий ход рычага 6-ступенчатой механической коробки передач - именно то, что нужно для активного вождения. С ветерком! Дорога до гостиницы убедила меня в том, что и на мощной Astra с турбированным двигателем объемом 2,0 литра можно передвигаться спокойно. Но этого, согласитесь, маловато для полноты ощущений. Поэтому, бросив вещи в номере, я решил оставить за собой именно эту 170-сильную версию. (Чуть позже появится и 200-сильный вариант того же мотора). Сопровождаемые завидует взглядами французов мы с коллегой покинули Сан-тропе, еще раз взглянув на знакомое по фильмам с Луи де Фюнесом здание жандармерии, и направились в сторону ближайшего горного массива.

Еще в городе я обратил внимание на жесткость подвесок спортивной версии Astra - ямы и выбоины, встречающиеся на узких улочках, ощущались четко. Но лично меня такие настройки скорее радовали, чем огорчало, обещая удовольствие на виражах. Так оно и оказалось на извилистым дорожкам - контроль над автомобилем благодаря довольно острому рулевого управления и практическом отсутствии крена в поворот не губився ни на мгновение. А четкий механизм выбора передач, короткий ход педали сцепления и турбина, которая начинает работать уже с 2000 об / мин, так и провоцировали «в атаку». Резко осаждает машину перед очередным виража, заодно убедившись в возможностях тормозной системы, пидтикаю «третью», и снова - педаль газа в пол. Правда, помню и об осторожности: до нашего прибытия группа из бывшей братской страны умудрилася «сложить» аж три машины. Хорошо, никто не пострадал благодаря многочисленным подушками безопасности, продуманной структуре силовых элементов и повышенной на 52% жесткости кузова. Чтобы было «совсем хорошо», я давно активировал режим Sport, нажав на соответствующую кнопку. Этот режим является в автомобилях, оборудованных интерактивной системой управления IDS (Interactive Driving System). Работает она в связывании с ESP и АБС, а также включает в себя систему СDС (Continuous Damping Control) - последняя постоянно меняет степень жесткости амортизаторов в зависимости от стиля вождения и состояния дорожного полотна. Кроме того, Astra в таком варианте может похвастать еще одной довольно забавно системой под названием UCL (Understeer Control Logic): при возникновении эффекта недостаточной поворачиваемосты UCL сначала снижает скорость, уменьшая подачу топливной смеси, а затем, если и этого недостаточно, подтормаживает передние колеса, тем самым, звужуючы радиус поворота.

Мне довелось ощутить принцип ее работы, когда один из виражей оказался слишком крутым для выбранной скорости - на панели замигала желтая лампочка и Astra резко, но корректно, уменьшила дугу. Очень неплохо! Итак, нажав на кнопку Sport, водитель сразу почувствует, что характер машины изменился. Подвеска в момент становится еще жестче, электрический усилитель рулевого управления словно выходит из строя, и между вами и дорогой лишь низкопрофильные покрышки (диаметром 18 дюймов, заметим), а реакция на нажатие педали акселератора просто мгновенная. Я даже провел небольшой эксперимент: двигаясь с одной скоростью и не меняя положения педали акселератора, натискав кнопку Sport - и машина начинала ускоряться, словно что-то ей пидстьобувало. Правда, характеристики мотора достаточно уровне, без ярко выраженных подхватов, но и этого по большому счету достаточно. Серпантин оставил очень приятные впечатления. А вот спереди перегляда_ хорошо ровная, слегка извилистая дорога. Прежнему включен режим Sport, благодаря которому даже на предельных скоростях под 200 км / ч автомобиль ведет себя максимально предсказуемо. Примечательно, что за время «гонок» ни разу не сработала ESP - покрышки верещать, уже начинается небольшое скольжение, а электроника «молчит». Однако отложения поиск «порога ESP» до специальной трассы. А пока отдыха за рулем версии с новым мотором 1,6 Twinport. Внутри тут все равно, лишь графитовые вставки уступили место пластику «под дерево», а черная комбинированная кожа - кремовой, на взгляд более дорогой.

Вместо 6-ступенчатой «механики» здесь фирменный полуавтомат Easytronic, что, признаюсь, на Opel Corsa НЕ впечатлил. Однако создатели утверждали, что для Astra он перенастроений, что оказалось правдой. Конечно, запаздывания при переходе с одной ступени на другую есть, особенно в автоматическом режиме. Но если ехать спокойно и, что называется, особенно мотор не «выкручивать», переключения становятся плавными и практически не заметны. При включенном режиме Sport, а IDC можно установить на все версии Astra, «полуавтомат» переключает передачи быстрее, но, поскольку происходит это при более высоких оборотах мотора, автомобиль начинает чуть заметнее дергаться. Можно переходить с одной передачи на другую и самостоятельно - при помощи подрулевых «лепестков» или перемещая рычаг вверх / ниц. При этом можно, отпуская педаль газа, имитировать работу сцеплением. После некоторого тренировки появится возможность добиться нужной скорости и плавности. Важно и то, что Astra с мотором 1,6 - тоже весьма динамичный автомобиль.

Автор: volka ⁶